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L’exploitation des premières sociétés au PLM ,V.Moléro-Séon,T.Durantin,F.Lardon,n°15,juin 2002,19 pages

Cet article retrace le la création et les conditions d’exploitation des chemins de fer dans notre région. Les auteurs évoquent :

– la création des lignes  Lyon- Saint-Étienne (compagnie Seguin) et Saint-Étienne -Roanne (compagnie des chemins de fer de la Loire) dans les années 1830, les difficultés financières rencontrées, les concentrations successives : absorption en 1853 par la compagnie des chemins de fer  Rhône et Loire, puis par la compagnie de Grand central entre 1854 et 1857 et  par le PLM après 1857

– la création dans la Loire et dans la proche région de nouvelles lignes dans la seconde moitié du XIXe siècle, en particulier sous l’impulsion du plan Freyssinet (1878) mais aussi la création de trams pour les courtes distance utilisant successivement la traction de chevaux, puis la vapeur, enfin l’électricité.

– il détaille l’histoire de la création de  » la galoche » nom donné au train qui reliait Saint-Héand à Pelussin en passant par Saint-Étienne, la Talaudière, Saint-Chamond, Saint-Paul en jarez, créé au début du XXe siècle

-les relations ont entre le chemin de fer et la ville de Rive de Gier, la position des élus qu’au moment de la création, son impact sur l’emploi et l’économie locale (baisse du trafic sur le canal de Givors, chômage des crocheteurs…  ; la ville après la création de PLM ne sera plus qu’un point secondaire sur une annexe de la grande voie qui relie Paris à la Méditerranée

– enfin l’article constate qu’après 180 ans d’existence et malgré diverses ces améliorations les TGV circulent toujours sur cette ligne historique dans la vallée du Gier, mais a vitesse très réduite.

Le premier chemin de fer de France (1ère partie ), Victorine Moléro-Séon, Thérèse Durantin, Félix Lardon, n° 14, décembre 2001, 19 pages, Annexes : 9 pages

Cette ligne de chemin de fer vient enfin réaliser cette liaison Rhône / Loire rêvée par François Zaccharie , premier constructeur malheureux du canal de Givors.

C’est dans les galeries des mines anglaises et allemandes que le rail prend naissance. Plusieurs  ingénieurs s’inspireront de ce procédé et l’amélioreront passant de la traction animale à la première locomotive des STEPHENSON en 1825.

La région stéphanoise vit à l’heure anglaise : l’ingénieur des mines BEAUNIER  s’est essayé sur la voie ferrée de St Etienne à la Loire, et en 1826 les frères SEGUIN s’associent à Edouard BIOT pour construire la ligne Lyon-St Etienne qui soulèvera l’opposition , non seulement de la Compagnie du Canal mais aussi celles de certaines municipalités et de bon nombre de riverains qui en profitent pour faire augmenter les prix .

Concession et financement obtenus, les gérants peaufinent 58 km de chemin de fer, en grande partie à double voie avec percements de nombreux tunnels, construction de viaducs et ponceaux , déblaiement ou remblaiement de terrains afin de réduire l’inclinaison des rampes, tout cela sur des sols minés,  tandis que Marc Seguin s’occupe plus spécialement d’améliorer le rendement des deux locomotives acquises en Angleterre.

La ligne est construite en trois tronçons ; c’est celui de Givors à Rive de Gier qui est entrepris en premier et livré à l’exploitation en 1830 ;   pendant quelques mois il a été  employé la traction animale pour remonter les wagons vides à Rive de Gier . Les deux autres tronçons sont mis en service en 1832 et des voyageurs sont transportés dès 1831, dans des chariots-diligences accrochés aux wagons de charbon.

Jean-Claude VERPILLEUX , un enfant de Rive-de-Gier , autodidacte , améliorera la traction de la locomotive en la couplant avec son tender, permettant ainsi, en 1844 de supprimer définitivement , les chevaux sur toute la longueur du parcours.

Annexes 

–         Relation de voyage : Chemin de fer de Lyon à St Etienne par Schlumberger et Koechlin . Extrait du rapport de la société industrielle de Mulhouse, le 23.10.1831

–         Réponses aux attaques contre le chemin de fer de St Etienne à Lyon, 1836, ADA Fonds Seguin 55

Tout est affaire de choix, André Marion, n°9, décembre 1997, 4 pages.

Le président de l’ARRH regrette que des éléments importants du patrimoine de Rive-de-Gier ne soient pas mis en valeur; c’est le cas du  tunnel de Couzon, premier tunnel de la première ligne de chemin de fer et des deux derniers sites miniers (sur 250) encore visibles: le puits du Pré du Gourd-Marin et les puits de Combelibert. Il s’oppose à la démolition des puits qui a été envisagée  et souhaite qu’ils soient conservés sur le site du Gourd-Marin, dans le cadre du développement touristique de la vallée du Gier.

Methodologie au service de l’histoire locale,Felix Lardon, n°1, Décembre 1993, 5 pages

L’auteur de « Rive de Gier, une ville précoce de la première révolution industrielle » publié en 1979 explique les raisons qui l’ont amené à choisir Rive de Gier comme sujet d’études et la diversité des sources utilisées pour son travail. Il explique ensuite ses choix et son plan thématique articulé autour des trois classes antagonistes: classe ouvrière de mineurs et de verriers, bourgeoisie locale, confrontées aux capitalistes parisiens et lyonnais. Il résume ensuite la spécificité de la ville de Rive de Gier au XIXe s, citadelle ouvrière de la 1ère Révolution industrielle dans la mouvance lyonnaise, ville « rouge » aussi qui connaîtra plusieurs soulèvements ouvriers.